2008-04-24 第169回国会 参議院 国土交通委員会 第6号
この落ち込みのどれだけの部分が車両規制、自動車の乗り入れ規制の影響によるのかということは、ちょっと申し訳ございませんが分析できておりません。
この落ち込みのどれだけの部分が車両規制、自動車の乗り入れ規制の影響によるのかということは、ちょっと申し訳ございませんが分析できておりません。
車の乗り入れ規制というのは今、町の中でも欧米の中ではやっています。欧米の方々と一緒に旅行したりする機会があると、町の中に車ががんがん入ってきて、こんな狭いところに車が入ってくることに対して物すごい不可思議だと、なぜこれを乗り入れ規制しないんだということを皆さん言われるんですね。
政府としては地球温暖化対策からも自転車利用の促進ということをうたっているわけですが、その取り組みを積極的に進めていくことに非常に私は大事な意味を見ているんですが、それには同時に、自動車の乗り入れ規制、自転車利用の推進を図る。
○藤本祐司君 なかなか、そういう例えばトランジットモールの場合なんかは相当議論もあって反対意見が多いということも分かるんですけれども、海外の例は最初からみんな賛成しているわけではなくて、意外とやってみないと分かんないということで、やってみたら、ああ、こっちの方が良かったと、むしろこれをやめるということになると、いや、今のままで乗り入れ規制してくれというような声が大きくなるというようなケースもあるやに
この中で、やはり公共交通の分担率あるいは利用率を高めていくためには、ある意味、半ば強制的と言ってはあれなんですが、交通需要マネジメントとか、乗り入れ規制も含めてなんですが、そういうようなことをやっていくことによって公共交通の利用率は上がっていくというふうにも考えられるのかなというふうに思うんですが、その辺りについての、まあいわゆる半ば強制的な措置をとりながらもやっぱり公共交通を維持していく、確保していく
車の乗り入れ規制なんかも、あえてやってしまった方がかえって、こういう言い方してはいけないのかもしれない、人は減ったけれどもごみも減ってコストパフォーマンスは高くなったというような例もあるわけですので、そこは我慢してでもそういう規制をしていく、景観もやっぱり規制をしていく、そういうごみの問題もそう、落書きの問題もいろいろあろうかと思います。
具体的には、都心部への車の乗り入れ規制、それから大きな駐車場を設けて、そこからＬＲＴ、ライトレールトランジット、次世代路面電車やバス、それからパーク・アンド・ライド方式の導入、それらがＣＯ２削減に効果があるのではないかと、こういうようなことで、十七年度から政策の中にも加えておられるということでおります。
北側国土交通大臣は衆議院本会議で、歩いて暮らせるまちづくりへと基本理念を転換することが必要と述べられておりますが、中心部で歩いて暮らせるためには、中心地への車の乗り入れ規制あるいは乗り入れ禁止といった措置も必要になってくると考えられます。
車の乗り入れ規制について、我が国では、通過交通を適切に処理する都市内道路の整備の遅れや、自動車利用者及び沿道関係者の合意形成などの課題がありますが、それぞれの地域がそれらの課題を克服して取り組もうとする場合には、国土交通省としても積極的に支援をしてまいりたいと考えております。
また、建物の省エネ化でありますとか、リサイクルの徹底でありますとか、都市中心部への乗用車の乗り入れ規制など、大いに参考にすべき政策が見られると思います。 一方、太陽光は、今御紹介いただいたように日本が一位ですよね。風力ではドイツが一位、バイオマスは日本とドイツとほぼ同じと。
だから、それは京都市内の総量の乗り入れ規制以外にない。 そして、パーク・アンド・ライド方式と例えばＬＲＴ、新型の路面電車ですけれども、これを組み合わせることが私はベストだと思っているんです。それは、単に私だけじゃなくて、京都市の方々や経済界の方々もそういった問題を新しい提起として始めていることも紹介しておきたいと思うんです。
これについては、現在、東京都でも一種の乗り入れ規制としてこういう混雑規制を検討中と聞いておりますけれども、日本でも、鉄道や道路について、一定の混雑の発生原因となる時間帯についてはほかの時間帯に分散していただくために混雑料金を課して需要の平準化を行うということは十分考えられる政策でありまして、こういった政策をきちんと講じていけば、集中そのものというよりは、集中に伴う環境悪化や混雑に伴う疲労等を避けることができると
○青山参考人 私は、東京都とか、環境庁のころの環境庁ですけれども、そこの依頼で、ロードプライシングとか乗り入れ規制とかさまざまな調査を、政策立案、実際施策には至っていないのですけれども、やりました。 一月に、私どもの研究所の友誼機関がウィーンにありまして、ウィーンに行きました。ロードプライシングに近い乗り入れ規制をやっていました。
そしてまたこちらの方は、場所によりますけれども、公園内でも、立ち入り規制、車の乗り入れ規制という形になるかもしれませんけれども、これが行われたところと行われていないところ、行われているところはほかの国立公園でございますけれども、こちらの方では増加傾向が見られるけれども、今お話ししました国立公園の方では、約半減あるいは場所によっては一割になってしまっているという報告です。
ただ、車の乗り入れによる影響というのももちろん考えられるわけでございまして、行監の指摘をきちっと受けとめまして、その必要を調べまして、車の乗り入れ規制地域の指定というのも念頭に置いて、適切な対応をしてまいりたいと思っております。
これは、静岡県側ではたった一日のパトロールで不法投棄された産業廃棄物が十五トン以上見付かるというふうに言われておりますし、ペットや様々な動物を捨てていく人、それから車両等乗り入れ規制区域と知りながらオフロードバイクや四輪駆動車で丘を登る者、それから環境破壊のそういったすべてまとまったようなものが富士山にはもうどっぷり見られるということでございます。
例えば、一つの例が東京都の二〇〇三年十月のいわゆる車両乗り入れ規制ですか、こういった厳しい条例も出てくるわけでありますから、どこかで調整をしていくといったらいいんでしょうか、それをやるためには、頻繁な法令の見直しというのが不可能であれば運用上の見直しをしていかなければいけないというふうに私は思います。 視察において特に印象に残ったのは、ディーゼル車のＤＰＦ装置の問題でありました。
○政府参考人（坂東自朗君） 御指摘の外国で導入されておりますようなロードプライシング、こういった手法を含めた大都市における車両乗り入れ規制につきましては、その導入にはやはり国民のコンセンサスづくりといったものが非常に重要ではないか、さらにはそれを実施するための方法というのはどういうものがあるのか、さらには周辺道路へどういった影響を与えるのか、そして乗り入れ規制をした場合におきまして、他にかわる交通手段
そうした中で、バスレーンの設置とともに、特定の時間と場所に限定してではありますけれども、一部の道路においてマイカーの乗り入れ規制なども行っております。 今後におきましても、やはり交通渋滞の緩和に向けてこうした総合的な施策を進めていくということが私は沖縄県内における交通体系に対する陸上部の対応としては方針になろうかと考えております。
また、必要な区域につきましては車両の乗り入れ規制を行うことや、海岸占用の許可等に際しましても周辺環境との調和に十分留意するなど、良好な海岸環境の保全を推進してまいりたい、これは海岸保全区域にあっても環境というものを大切にしていきたい、かように考えております。
海岸の自然環境保護あるいは海岸利用者の安全確保の観点から、車の乗り入れ規制をどのように運用していくのか、お尋ねをいたします。
○丸山政府委員 環境庁におきましては、全国の海岸概況を把握する自然環境基礎調査などを実施いたしますとともに、すぐれた自然の風景地などの海岸地域、またウミガメ産卵地を初めとする生物の重要な生息、生育地等につきましては、自然公園法に基づきまして国立公園などの地域指定を行いまして、保全のための措置として、車の乗り入れ規制、あるいは各種の行為規制、また海浜清掃など、地域の方々の御支援をいただきながら実施をしといったような
それから、乗り入れ規制の問題でございますが、これは最初の自動車ＮＯx法を決めたときに、難しいということで取り入れてございませんでした。しかし、現実には、金沢市とか仙台市、浜松市などの自治体で、都市内の交通混雑を解消するという観点からパーク・アンド・ライドという考え方で取り組んできております。
先ほどの例で言いますと、車の乗り入れ規制を行い、路面電車を活用する政策を実現する権限や方策を市町村は持っていません。商店街と福祉施設を有機的に結びつけようとしても、建設省と厚生省あるいは自治省などの補助金や起債などが複雑に関係し、省庁間の連携は考慮されておりません。
例えば、シンガポールでは早くから都心への車の乗り入れ規制を行っております。こんなのは随分前です。それから、昨年あたりからイタリアのフィレンツェでは大型観光バスに対しまして通行税として一律三千五百円ほどを課しております。日本でも鎌倉市とかほかの都市でいろいろとパーク・アンド・ライドなどの検討段階に入っているようでございます。
これに対して東京都は、法律が、検討会の最終報告にあった事業者のＮＯｘ削減計画の都道府県知事への提出、二番目に大都市への車の流入規制、三番目にトラック協会などへの物流効率化の指導を削ったことに対し、いわゆる上乗せ、横出し規制として、事業所のディーゼル貨物車のＮＯｘ排出量、走行量の規制指導を行う、乗り入れ規制を実施するなど、東京都自動車交通量対策検討委員会の六つの提案を具体的に検討しています。
それから、後半のことについては、これも社会的な合意ということになるかと思いますが、例えばヨーロッパの多くの都市ではトラックの乗り入れ規制というのを時間的にやりましたり、それから荷物の積みおろしをある一定時間に限るというようなこともやって規制をしておるという社会もあります。そういうことが社会的に受け入れられるかどうか。